Crash du vol Germanwings : quelques remarques…

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Le vol Barcelone–Düsseldorf de la filiale low cost Germanwings de la Lufthansa, sur A 320, a donc été volontairement précipité  le 24 mars contre les reliefs des Alpes de Haute Provence par un jeune copilote, Andreas Lubitz, qui s’était enfermé dans le cockpit en l’absence du commandant de bord. Aucun scénariste de série TV n’avait encore imaginé un pareil aviateur suicidaire d’une des compagnies les plus réputées, qui entraine dans sa mort 149 malheureux passagers et provoque le deuil et le malheur de leur famille et de leurs proches. Et pourtant…

L’étrange fuite auprès du New York Times

Intéressant à remarquer et proprement sidérant : c’est le site du New-York Times qui, dans la nuit du 25 au 26 mars a révélé le contenu du décryptage de la boite noire CVR (Cockpit Voice Recorder, enregistrement des sons du poste de pilotage), avant même le procureur de la République de Marseille qui n’avait pas été tenu au courant ! Ce dernier, bafouillant à la télé, s’en est plaint. Donc le Bureau Enquêtes Accident chargé de ce décryptage est si poreux qu’il a laissé faire une fuite (totalement illégale) auprès du grand quotidien américain ? Pourquoi ? L’explication est peut-être que celui qui a informé le New-York Times ait craint que la révélation du crash volontaire aux autorités après analyse du CVR ne soit passée sous silence…  (Il n’aurait pas été compliqué de prétendre que les bandes endommagées étaient inaudibles, c’est un grand classique). Ce ne serait pas la première fois. Il faut savoir en effet que dans 50% des cas, les causes des accidents aériens demeurent inconnues ou non révélées. Le contenu des boites noires reste souvent secret, du fait des pressions des compagnies et des constructeurs. C’est normal : il faut camoufler les responsabilités. En tout cas, on retiendra que ce fut le NYT et non pas les autorités françaises, seules habilitées à le faire, qui ont révélé la cause supposée du crash. Bravo !

Spectacle médiatique et récupération politicienne

L’émotion considérable – démesurée ? – qui a suivi l’annonce de ce crash, et ce, avant même que l’on en connaisse la cause, ne laisse pas d’étonner. Après tout, il y a chaque mois, dans le monde, un ou deux vols commerciaux qui s’écrasent en provoquant une hécatombe similaire ou supérieure à celle du vol du 24 mars. Mais là, on a eu droit au grand jeu. Les médias se sont jetés sur l’événement, avec une mise en scène romanesque. On n’avait jamais vu pour un accident aéronautique un tel tintamarre médiatique et politique. Tout cela en dit long sur l’émotivité des sociétés et des opinions occidentales, sur leur fragilité psychologique.

Le jeune roi d’Espagne interrompt sa visite d’État en France et la reporte à plus tard, en signe de deuil, ce qui signifie, entre parenthèses, que cette visite, purement protocolaire, comptait autant qu’un bruit de castagnettes. Ces syndromes sont démultipliés par le sensationnalisme des médias, qui créent et amplifient l’événement autant et plus qu’ils ne le rapportent, qui organisent une dramaturgie voyeuriste autour des catastrophes, qui tentent de leur donner un sens, alors qu’elles n’en ont rigoureusement aucun, ou alors très limité. (Pourtant, comme nous le verrons plus loin,  ce crash a bel et bien un sens très trivial : les lacunes dans le recrutement et le suivi des pilotes.)   

En effet, le crash du vol Barcelone–Düsseldorf est un non-événement absolu. Il ne renvoie à aucune arrière-cour politique, idéologique ou autre. Ce vide sémantique est terrible pour les familles et les proches des victimes qui, pour faire leur deuil, se consoler un peu, veulent une explication rationnelle et des coupables, exigent une logique démonstrative qui résolve le drame. Insupportable est l’absurdité d’un crash aérien qui ne s’explique que par la folie d’un homme inconnu et incompréhensible. Absurdité qui, comme une page blanche, interdit tout transfert émotionnel vers une ”explication” dotée d’une certaine densité…Comme peuvent en avoir, par exemple, un attentat ou un complot.

Avant même la connaissance des causes de la catastrophe, un grand spectacle médiatique et politique a été organisé autour du crash, un show cathodique vide de toute information – surtout sur les chaines d’infos en continu –, motivé par la seule recherche de l’audimat. Avec son cortège d’émotions fabriquées et de poses solennelles.

À cet égard, François Hollande a joué la même partition qu’après les attentats islamiques de janvier. En pleine campagne électorale calamiteuse pour le PS, il a utilisé cet épisode tragique pour se donner une posture de grand chef : réception cinématographique de la Chancelière allemande et du Premier ministre espagnol dans le village proche du lieu de l’écrasement et, complètement surréaliste, conférence de presse où le Président de la République, sortant une fois de plus de sa fonction, se lance dans des commentaires techniques vaseux sur l’enquête. Une telle récupération politicienne est indécente.

Ce besoin de sens, d’explications cachées, ce refus de la réalité brutale de l’accident insignifiant ou non signifiant, explique le déversement des théories du complot, dès à présent, sur le Net. Une journaliste de Paris Match, que j’interrogeais au téléphone, dans la journée du 26, m’a dit avec un ton de certitude, avant même de connaître les causes du drame, qu’elle pensait à un « acte terroriste ». Elle voulait donner du plein au vide d’un fait divers, sans doute tragique, mais qui est un simple trou noir. Il est probable que même après l’explication par la schizophrénie dépressive du co-pilote de Germanwings, les rumeurs vont bruisser d’autres hypothèses autrement plus romanesques…

La défaillance humaine : parlons du capitaine Haddock

Les 149 victimes de ce crash aérien tragique correspondent, il faut le savoir, au nombre de morts par accidents de la circulation en France, piétons compris, tous les 10 jours environ. Mais ce dernier fait est médiatiquement neutre et occulté.  Il n’y a pas de ”cellules psychologiques”  pour soutenir les proches des victimes, sauf lorsqu’il s’agit d’accidents meurtriers d’autocars (environ 6 par an) parce qu’alors les morts sont collectives ; et mises en scène par les médias.  L’émotion est subordonnée à la publicité.

 Dans l’histoire, le premier accident de transport massivement médiatisé, créateur d’émotions et qui est entré dans la légende, a été le naufrage du Titanic, voici 105 ans. Il symbolisait une technologie supposée invincible  mais brutalement vaincue. Mais par qui ? Par l’erreur humaine. Puisque la chaine de commandement du paquebot, notamment le commandant Smith,  a fait défaillance, non seulement dans la gestion de la traversée mais au moment de l’approche de l’iceberg. De même,  l’échouage tragique du Costa Concordia, le 13 janvier 2012 sur les rochers de l’île de Giglio est imputable à la légèreté de son commandant.

Dans les catastrophes aériennes aussi, au delà de l’enchaînement de causes multiples, toutes nécessaires mais insuffisantes, les enquêtes abouties démontrent que l’erreur de pilotage est la cause principale, le facteur aggravant majeur. Dans le cas du décrochage du Rio-Paris d’Air France, vol AF 447 sur Airbus 330–200, le 1er juin 2009 (228 morts), outre le scandaleux problème des sondes de vitesse Pitot givrées que ni le constructeur ni la compagnie n’avaient corrigé, l’enquête a montré que l’équipage, qui n’était pas à la hauteur (compétences, formation…), aurait pu éviter le drame. Dans le cas d’Air France, la défaillance humaine provenait d’une mauvaise qualité des pilotes de cette compagnie – sans doute assez rare dans ses rangs, espérons-le… Dans le cas de la Lufthansa, il s’agit du recrutement et du maintien en vol d’un pilote schizophrène dépressif. 

 Hergé, dans son dyptique Les Cigares du Pharaon/ Le Lotus Bleu, a évoqué ce thème de la schizophrénie avec le raïdjaïdja le « poison qui rend fou », décoction diabolique, dont une piqure transformait une personne normale et sensée en aliéné criminel. De même, le personnage du Capitaine Haddock présente des symptômes schizophréniques (à cause de l’alcool, en partie mais pas seulement) : il passe sans prévenir d’un état normal d’officier de marine responsable et sûr à celui d’un exalté imprévisible. Comme dans Le Secret de la Licorne où, pour expliquer un épisode de la vie de son ancêtre, il se livre devant Tintin sidéré à un mime où il manque de se tuer. Dans Le Crabe aux Pinces d’Or, Haddock, pétant les plombs, met le feu à une chaloupe où il s’est réfugié avec Tintin, puis, dans un monomoteur que ce dernier pilote, il l’assomme parce qu’il veut prendre les commandes et provoque un crash. Dans On a marché sur la Lune, Haddock met en péril l’expédition en sortant de la fusée en plein vol, parce qu’il fait une crise de dépression éthylique. Tintin sauve tout au dernier moment ; et c’est d’ailleurs lui qui ramène la fusée à bon port. Le reporter bruxellois en revanche, qui sait piloter n’importe quel type d’avion (ou de fusée) sans l’avoir jamais appris, représente le summum de l’équilibre psychologique et de l’équanimité. Tintin aux commandes d’un Airbus : pas de risque de crash. Mais par le personnage de Haddock, Hergé décrit l’archétype humain de l’instable, avec une lucidité et une clairvoyance percutantes : voici un homme fiable, compétent, moralement irréprochable, capable d’émotions sincères, de maîtrise, d’analyses rationnelles, d’humour qui peut d’un coup verser dans l’irresponsabilité, la lubie, la folie, l’hubris.

Le capitaine Haddock aurait parfaitement pu devenir commandant de bord à la Lufthansa…Mais, hélas, le malade mental assassin Lubitz avait un look de Tintin.

 Légèreté et négligences inadmissibles de la Lufthansa

Le plus incroyable est l’histoire de ce copilote de 28 ans, cet Andreas Lubitz. Il n’aura fallu que trois jours aux enquêteurs, sans grands efforts, pour déterminer qu’il s’agissait d’un déséquilibré dépressif. Alors que la Lufthansa, son employeur, ne l’aurait jamais remarqué ! Qu’on ne vienne pas raconter qu’il s’agit d’un type de profil ”indécelable”, comme l’ont rabâché sur toutes les ondes les pilotes et représentants des compagnies et de l’Aviation civile. L’entourage de l’intéressé, notamment une hôtesse de l’air du groupe Lufthansa, qui avait été sa maitresse, connaissait ses tendances suicidaires et mégalomaniaques, et ses complexes de frustration. Il lui répétait, exalté : « je vais faire quelque chose qui va changer tout le système, mon nom sera partout connu ». Il traversait fréquemment des crises d’angoisse.  Personne n’en avait tenu compte.

Plus grave : le centre aéromédical de la Lufthansa avait signalé aux autorités fédérales du transport aérien (Luftfahrt Bundesamt) qu’il avait subi, étant élève pilote, un « épisode dépressif profond mais décroissant ».  Durant un stage à Phoenix (USA) organisé par la Lufthansa, les instructeurs américains l’avaient jugé « inapte au vol ». En Allemagne, il avait dû interrompre son entrainement sans que personne ne s’en inquiète. Il avait déjà fait des séjours en clinique pour état dépressif, et il en faut beaucoup pour en arriver à ce stade d’hospitalisation. Encore mieux : conscient de son état de malade mental, il se faisait suivre par un psychiatre ; on a découvert à son domicile un arrêt maladie pour dépression, qui portait précisément sur ce jour fatidique du 24 mars ! Il était donc en pleine crise quand il a pris les commandes de droite dans le cockpit  du vol 4U 9525.

Son dossier de suivi psycho-médical, autrement plus important pour un pilote de ligne que pour n’importe quelle autre profession, a donc été totalement ignoré ; alors que son profil maniaco-dépressif était parfaitement visible et connu. La direction de la Lufthansa est d’autant plus coupable et irresponsable que le scénario du pilote suicidaire (et meurtrier) qui écrase son aéronef n’est pas nouveau. Douze cas semblables se sont produits depuis 40 ans. Le dernier date de novembre 2013 où un pilote de Mozambique Airlines a précipité son avion en Namibie, faisant 23 morts.

Les leçons à tirer sur le transport aérien

1) Les accidents aériens sont d’autant plus émotionnels qu’ils sont très rares par rapport au ratio kilomètres/passagers et que le transport aéronautique  est le plus sûr de tous. Le risque de perdre sa vie dans le trajet aérien d’un aéroport à un autre est nettement moins important que celui d’un accident de voiture mortel entre son domicile et l’aéroport. Mais le caractère ”antinaturel” d’une cabine d’avion où l’on est entassé comme des sardines à 10.000 m du sol dans des conditions de confort de plus en plus dégradées dans la classe ”économique” ou sur les vols low cost, provoque un sentiment d’insécurité. De plus, les contraintes d’attente, de contrôle, de retards ont fait du trajet aérien une corvée pour ceux qui l’empruntent. Mais d’autres problèmes se posent : les pilotes…

2) Comme  l’écrivait une internaute : « le problème, ce ne sont pas les avions, ce sont les pilotes ». Effectivement, du fait de la performance robotique des appareils, le point faible est la qualité humaine des équipages. De plus en plus nombreux et formés à la va-vite. Le problème de plusieurs compagnies  semble être un déficit technique dans les capacités des équipages ; celui de Lufthansa une négligence dans le suivi psychologique des pilotes. Le prestige du ”pilote” est en chute libre. Leurs grèves incessantes n’arrangent pas les choses.

3) Il existe aussi, évidemment le risque terroriste d’un équipage qui précipite son appareil sur une zone habitée ou ultra-sensible, risque d’autant plus grand que les règles des couloirs périurbains ou suburbains sont violées tous les jours. Par exemple, au dessus de Paris, où la circulation aérienne est théoriquement interdite au dessous  de 3.500m, les règles de sécurité aérienne sont transgressées en permanence. (1)

4) La solution, à moyen terme, qui s’imposera progressivement, ne serait-t-elle pas celle des drones ? Avions commerciaux, même avec 300 passagers, pilotés depuis le sol, sans pilotes à bord. Donc, avec beaucoup moins de risques de facteurs humains, de pilotes schizophrènes, terroristes ou incompétents.  Des techniciens-pilotes au sol, encadrés, seront beaucoup plus sûrs que des équipages isolés en plein ciel. Cette hypothèse n’est pas évidente à admettre mais je pense que d’ici 30 ans, 50% des vols commerciaux seront ”dronisés”, même si un équipage qui fera de la figuration restera à bord, avec son bel uniforme

1) Les couloirs d’approche  d’Orly O-E  et NO–SE qui imposent de passer au dessus de la banlieue grand sud avant de faire une boucle E-O pour se poser sont constamment violés tous les jours à partir de minuit. Les pilotes ”coupent” la trajectoire. Les avions en approche et en décélération passent à moins de 600m d’altitude à la verticale de l’axe Passy–Alésia, dans un gros vacarme.  Cela concerne environ six vols par nuit (fret ou passagers) entre minuit et 2.30 h .

            

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